Renault R5 Turbo 3E

In omaggio ai 50 anni dell'introduzione della Renault 5, la Turbo 3E eroga 375 cavalli elettrici

La Renault R5 Turbo 3E utilizza la carrozzeria dell'iconica Renault 5 Turbo degli anni '70 e la abbina a un propulsore elettrico.

La batteria da 42,0 kWh alimenta due motori elettrici, con una potenza totale di 375 cavalli.

La carrozzeria è esagerata, con un imponente alettone posteriore e un'elegante livrea gialla e viola.

Renault è pronta a far rivivere il nome 5, che ha caratterizzato il bestseller della casa automobilistica negli anni '70 e nei primi anni '80, su una nuova utilitaria elettrica prevista per il 2024 e anticipata da una concept presentata nel 2021. Quest'anno ricorrono anche i cinque decenni dall'introduzione della Renault 5, che il marchio francese ha celebrato all'inizio dell'anno con l'eccentrica ma elegante concept 5 Diamant. Ora Renault si è spinta ancora più in là con la R5 Turbo 3E, un'auto elettrica da drift che reimmagina l'iconica Renault 5 Turbo da rally e si ispira ai videogiochi retrò.

La forma della carrozzeria della Turbo 3E rimane fedele a quella della 5 Turbo originale, ma i dettagli sono stati completamente rivisti. Le prese d'aria laterali a rete sono sostituite da un paio di condotti NACA che spiccano in una lurida tonalità di giallo, mentre un gigantesco alettone posteriore spunta dal portellone e un cavernoso diffusore sostituisce il paraurti posteriore. I fari e le luci posteriori sono sostituiti da sottili strisce a LED e quattro fendinebbia quadrati a pixel sono montati sul paraurti anteriore. Il frontale comprende anche tre prese d'aria rettangolari gialle e ganci di traino viola montati sopra uno splitter anteriore sporgente.

Nonostante la classica carrozzeria squadrata, la Turbo 3E è completamente elettrica, con una batteria agli ioni di litio da 42 kWh che alimenta due motori elettrici, ciascuno dei quali alimenta una ruota posteriore. La potenza totale è di 375 cavalli e 516 libbre-piedi di coppia, che consentono a questo restomod psichedelico di raggiungere le 62 miglia orarie in 3,5 secondi e una velocità massima di 124 miglia orarie, secondo Renault.

Basata su un telaio tubolare con gabbia di sicurezza approvata dalla FIA e realizzata in fibra di carbonio, la R5 Turbo 3E pesa 980 kg, di cui 520 provenienti dalla batteria. Renault dichiara che la batteria è in grado di fornire energia sufficiente per "diversi giri", ma non specifica se si tratta di giri sul circuito di Martinsville Speedway della NASCAR o sui quasi 13 chilometri del Nürburgring Nordschleife.

Oltre alla guida in pista, Renault prevede che la Turbo 3E partecipi alla gimkana, una competizione a tempo che prevede derapate, salti e altre manovre in stile rally. La 3E è dotata di una modalità drift, con uno sprint a 62 miglia orarie della durata di 3,9 secondi. La livrea trippy viola e giallo evidenziatore della Turbo 3E sembra inoltre chiaramente ispirata alle macchine da drift che Ken Block ha usato per rendere popolare la gimkana su YouTube. Renault aveva certamente in mente la viralità di Internet quando ha progettato la Turbo 3E, dotandola di 10 punti di montaggio per le telecamere all'interno e all'esterno, e le luci a LED lampeggiano mentre l'auto è in derapata.

Gli interni sono punteggiati da altri accenti gialli e viola, e Renault ha collaborato con Sabelt per i sedili in fibra di carbonio, le cinture di sicurezza e il volante. La leva del freno a mano si erge alta, esortando il guidatore a indurre una derapata fumosa, e il quadro degli indicatori è composto da 10 schermi digitali con grafica ispirata ai videogiochi. Il pavimento è realizzato in sughero nero, mentre il cruscotto e i pannelli delle porte sono rivestiti in Alcantara. Renault ha anche bizzarramente incluso nell'abitacolo un orsacchiotto di nome "Drifty", apparentemente per "rilassare e confortare i passeggeri sopraffatti dai muscoli della show car".

Jean Ragnotti

Il suo debutto avviene nel 1967 a bordo di una Renault 8 Gordini. In seguito fa qualche apparizione con auto del marchio tedesco Opel, in particolare la Kadett sia gruppo 1 che gruppo 2. Il suo primo contratto da "ufficiale" in Renault lo ottenne nel 1973 alla guida di una 12 Gordini. In seguito a questa prima esperienza nel rally, Jeannot si dedicò alle gare in pista per poi sparire per qualche anno.

Riapparve nel 1982 a bordo di una Renault 5: macchina con cui corse (in diverse categorie, dalla Alpine Turbo alla Maxi Turbo gruppo B) fino al 1986, anno dell'abolizione delle auto da rally di gruppo B, considerate troppo pericolose dopo l'ennesimo incidente culminato con la tragica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto. Venne messo alla guida della Renault 11 turbo, che però non era ai livelli delle altre vetture del tempo.

Dopo gli anni passati nella categoria Superturismo alla guida di una R21 4x4 Turbo, Jean tornò a calcare le scene del rallysmo, mettendosi alla guida di una Renault 5 GT Turbo gruppo N. Portò poi all'esordio la Clio 1.8 16v nei primi anni Novanta, per poi scalare di livello con la Williams 2.0 16v e concludere in bellezza con la Maxi.

La sua carriera si conclude nel 1996 a bordo della Megane Maxi. La Renault, per cui lavora ancora oggi come "Ambasciatore", gli ha dedicato un modello della Clio Renault Sport, la Jean Ragnotti appunto (che in Italia veniva commercializzata con il nome Light)

Truck Concept

Renault Alpine A110-50

Carrozzeria in carbonio by Faster

Base tecnica del Mégane Trophy

Cofano anteriore che si apre in avanti, quello posteriore all’indietro e le porte con apertura ad ali di gabbiano

Sedile conducente equipaggiato con cinture di sicurezza a quattro punti by Sabelt

Display a colori del volante identico a quello della Formula Renault 3.5

Motore Renault V6 di 3,5 litri da 400 CV montato in posizione centrale

Trasmissione sequenziale semi-automatica a sei rapporti

Centralina Marvell 6R Magneti Marelli

Amedeo Gordini - Il mago

Amedeo Gordini, noto in Francia come Amédée Gordini detto il Mago, (Bazzano, 23 giugno 1899 – Parigi, 25 maggio 1979), è stato un operaio italiano naturalizzato francese, divenuto poi pilota, preparatore e costruttore di auto da corsa.

Amedeo, affascinato dalla meccanica, nel 1925 si trasferì in Francia con la speranza di realizzare il suo sogno: lavorare con le automobili.

In Francia, Amedeo Gordini trovò impiego presso l'officina Cattaneo, a Saint Cloud ma poco dopo, nel 1929, aprì una propria officina a Parigi in società con l'amico Cipriani. Negli anni trenta, i successi professionali gli consentirono di firmare un contratto con la casa automobilistica Simca, presso la quale, per le sue abilità di preparatore, si guadagnò il soprannome di Le Sorcier (il Mago), capace di operare vere e proprie metamorfosi sui motori di vetture di serie. Sotto le sue mani, anche le piccole Simca 5 e Simca 8 si trasformarono in bolidi da corsa per la 24 Ore di Le Mans. Dopo la seconda guerra mondiale, tutto sembrava possibile. Amedeo Gordini aveva delle grandi ambizioni: voleva costruire i “suoi” modelli e, mentre l'industria automobilistica francese si risollevava dal periodo postbellico, elaborò alcune monoposto da gara utilizzando i componenti di Simca. La sua prima vera creazione vide la luce nel 1946 in un'officina di Boulevard Victor, vicino alla Porte de Versailles, a Parigi. Nel 1947, la cilindrata passò a 1220 cc e, l'anno seguente, a 1430 cc. Ma la parentela con la Simca 8 restava sempre intuibile al di là delle forme piacevolmente affusolate della vettura.

Nel 1950, prima edizione del Campionato mondiale costruttori: Amedeo Gordini si sentì pronto a lanciarsi in questa avventura con un monoblocco che riteneva all'altezza dei requisiti di Formula 1. Il regolamento limitava la cilindrata a 4500 cc senza compressore e a 1500 cc con compressore. Sul propulsore da 1430 cc, Gordini montò un compressore Wade monostadio da 10.000 giri al minuto, una volta e mezza il regime del motore.

Ma il motore Simca con l'albero a tre cuscinetti rivelò tutte le sue debolezze quando venne sollecitato dalla sovralimentazione. Le valvole, in particolare, ressero a stento. Anche il telaio mancava della solidità necessaria, con la sua struttura a longheroni fini e le sospensioni anteriori di serie. Ma questi svantaggi si trasformarono in pregi quando si parlò di peso: la Simca era l'auto più leggera fra tutte le partecipanti al Gran Premio.

Ed è anche uno dei rari modelli ambivalenti, utilizzato sia in Formula 1 che in Formula 2 (solo la HWM di Stirling Moss riuscì a fare altrettanto). Ma le vulnerabili Simca, nonostante tutto, seppero dare del filo da torcere alle avversarie e Robert Manzon conquistò il quarto posto al Gran Premio di Francia.

Nel 1951, Amedeo Gordini mise a punto un nuovo motore che nulla più aveva a che vedere con il gruppo Simca. Si trattava di un monoblocco con albero a cinque cuscinetti, valori di alesaggio e corsa esattamente “quadri” (78x78 mm) e doppio albero a camme in testa. Il telaio, ultraleggero, restava sostanzialmente invariato. Per tutto il 1951, Gordini si alternò tra la Formula 1 e la Formula 2. I meccanici passavano giorno e notte a montare e smontare i compressori per adattare la vettura all'una o all'altra categoria. Uomini e auto arrivano sui circuiti esausti e mal preparati. Gordini, inoltre, si intestardiva a partecipare anche alla 24 Ore di Le Mans. Il bilancio della stagione fu fallimentare e Simca gli tolse il suo appoggio alla fine dell'anno. L'unica vittoria ottenuta in quel periodo dalla scuderia Simca-Gordini era stata al Gran Premio di Albi, gara non valevole per il campionato, grazie a Maurice Trintignant.

Nell'inverno seguente, Gordini era sul lastrico, ma il Mago, solitario e determinato, non si lasciò scoraggiare e tirò fuori un altro coniglio dal cilindro. Disegnò un nuovo motore che rispondeva alle norme della Formula 2, categoria nella quale si sarebbe dovuto disputare il Campionato mondiale costruttori nel 1952 e 1953. Il sei cilindri da 2 litri era sempre un motore “quadro” (alesaggio x corsa: 75x75 mm) ed aveva un carter secco. Il vero asso nella manica della Gordini era il rapporto peso/potenza: 155 CV per 450 kg. Dopo una gara preliminare a Marsiglia, la prima tappa del Campionato mondiale si tenne in Svizzera. Il camion blu arrivò sul circuito, per i giri di prova, con una sola vettura. Nel frattempo, a Parigi, i meccanici si affannavano a completare la seconda. Se si voleva arrivare in tempo a qualificarsi, però, bisognava raggiungere la pista viaggiando su strada. Nessun problema! Quando l'auto fu pronta, le misero una targa e Jean Behra si mise al volante della monoposto. Sfrecciò nel traffico, attraversò la Borgogna, la regione del Giura e finalmente arrivò a Berna, appena in tempo per schierarsi alla partenza del Gran Premio di Svizzera, dove Behra si classificò terzo. Nel giugno del 1952, al Gran Premio della Marne, che si correva sul circuito di Reims, Jean Behra mise a segno un altro colpo: vinse davanti alle Ferrari 500 F2 di Farina e Ascari, considerate imbattibili.

Sfortunatamente, il risultato non contava per la classifica mondiale. Nel 1951, con il ritorno della Formula 1 e il passaggio alla cilindrata da 2,5 litri, Gordini sviluppò una monoposto completamente nuova, moderna, ambiziosa, filante. Il motore era un otto cilindri abbinato a una trasmissione a cinque rapporti, con sospensioni a quattro ruote indipendenti. Gordini continuò fino al termine della stagione del '56. Gettò definitivamente la spugna dopo il Gran Premio di Napoli del 1957, abbandonando anche la 24 Ore di Le Mans, dove non mancava dal 1949, prima edizione del dopoguerra. I suoi migliori risultati in questa gara rimangono i piazzamenti in sesta posizione del 1953 e 1954.

Nel 1956, Amedeo Gordini, ombroso e timido, sognava una nuova rinascita. Incontrò Pierre Dreyfus, amministratore delegato di Renault, colosso automobilistico di Stato francese a cui legherà indissolubilmente il suo nome. La prima Dauphine Gordini fu del settembre 1957. Sarà seguita dalle leggendarie R8 Gordini dal 1964 al 1970, e dalle R12 Gordini dal 1970 al 1974.

In quegli anni alla 24 Ore di Le Mans gareggiavano con successo anche le Alpine, spinte da motori Renault-Gordini. Quando uscì di scena l'ultimo modello dello storico connubio sportivo, il Mago aveva 75 anni. Gordini si ritirò in solitudine nella sua officina di Boulevard Victor e sognava ancora di meccanica. Porta il suo nome l'Usine Amédée Gordini a Viry-Châtillon. Nel corso della sua carriera venne decorato con la Legion d'Onore e dopo la sua morte, avvenuta il 25 maggio 1979, gli è intitolata una piazza a Parigi vicino alla Porte de Versailles.

Ricostruzione incidente di Robert Kubica

In questo video la ricostruzione dell'incidente avvenuto il 6 febbraio durante un rally in liguria che ha visto coinvolto il pilota polacco Robert Kubica.

Renault Koleos - New look

Restyling in tono sportivo per il Suv francese