Amedeo Gordini - Il mago

Amedeo Gordini, noto in Francia come Amédée Gordini detto il Mago, (Bazzano, 23 giugno 1899 – Parigi, 25 maggio 1979), è stato un operaio italiano naturalizzato francese, divenuto poi pilota, preparatore e costruttore di auto da corsa.

Amedeo, affascinato dalla meccanica, nel 1925 si trasferì in Francia con la speranza di realizzare il suo sogno: lavorare con le automobili.

In Francia, Amedeo Gordini trovò impiego presso l'officina Cattaneo, a Saint Cloud ma poco dopo, nel 1929, aprì una propria officina a Parigi in società con l'amico Cipriani. Negli anni trenta, i successi professionali gli consentirono di firmare un contratto con la casa automobilistica Simca, presso la quale, per le sue abilità di preparatore, si guadagnò il soprannome di Le Sorcier (il Mago), capace di operare vere e proprie metamorfosi sui motori di vetture di serie. Sotto le sue mani, anche le piccole Simca 5 e Simca 8 si trasformarono in bolidi da corsa per la 24 Ore di Le Mans. Dopo la seconda guerra mondiale, tutto sembrava possibile. Amedeo Gordini aveva delle grandi ambizioni: voleva costruire i “suoi” modelli e, mentre l'industria automobilistica francese si risollevava dal periodo postbellico, elaborò alcune monoposto da gara utilizzando i componenti di Simca. La sua prima vera creazione vide la luce nel 1946 in un'officina di Boulevard Victor, vicino alla Porte de Versailles, a Parigi. Nel 1947, la cilindrata passò a 1220 cc e, l'anno seguente, a 1430 cc. Ma la parentela con la Simca 8 restava sempre intuibile al di là delle forme piacevolmente affusolate della vettura.

Nel 1950, prima edizione del Campionato mondiale costruttori: Amedeo Gordini si sentì pronto a lanciarsi in questa avventura con un monoblocco che riteneva all'altezza dei requisiti di Formula 1. Il regolamento limitava la cilindrata a 4500 cc senza compressore e a 1500 cc con compressore. Sul propulsore da 1430 cc, Gordini montò un compressore Wade monostadio da 10.000 giri al minuto, una volta e mezza il regime del motore.

Ma il motore Simca con l'albero a tre cuscinetti rivelò tutte le sue debolezze quando venne sollecitato dalla sovralimentazione. Le valvole, in particolare, ressero a stento. Anche il telaio mancava della solidità necessaria, con la sua struttura a longheroni fini e le sospensioni anteriori di serie. Ma questi svantaggi si trasformarono in pregi quando si parlò di peso: la Simca era l'auto più leggera fra tutte le partecipanti al Gran Premio.

Ed è anche uno dei rari modelli ambivalenti, utilizzato sia in Formula 1 che in Formula 2 (solo la HWM di Stirling Moss riuscì a fare altrettanto). Ma le vulnerabili Simca, nonostante tutto, seppero dare del filo da torcere alle avversarie e Robert Manzon conquistò il quarto posto al Gran Premio di Francia.

Nel 1951, Amedeo Gordini mise a punto un nuovo motore che nulla più aveva a che vedere con il gruppo Simca. Si trattava di un monoblocco con albero a cinque cuscinetti, valori di alesaggio e corsa esattamente “quadri” (78x78 mm) e doppio albero a camme in testa. Il telaio, ultraleggero, restava sostanzialmente invariato. Per tutto il 1951, Gordini si alternò tra la Formula 1 e la Formula 2. I meccanici passavano giorno e notte a montare e smontare i compressori per adattare la vettura all'una o all'altra categoria. Uomini e auto arrivano sui circuiti esausti e mal preparati. Gordini, inoltre, si intestardiva a partecipare anche alla 24 Ore di Le Mans. Il bilancio della stagione fu fallimentare e Simca gli tolse il suo appoggio alla fine dell'anno. L'unica vittoria ottenuta in quel periodo dalla scuderia Simca-Gordini era stata al Gran Premio di Albi, gara non valevole per il campionato, grazie a Maurice Trintignant.

Nell'inverno seguente, Gordini era sul lastrico, ma il Mago, solitario e determinato, non si lasciò scoraggiare e tirò fuori un altro coniglio dal cilindro. Disegnò un nuovo motore che rispondeva alle norme della Formula 2, categoria nella quale si sarebbe dovuto disputare il Campionato mondiale costruttori nel 1952 e 1953. Il sei cilindri da 2 litri era sempre un motore “quadro” (alesaggio x corsa: 75x75 mm) ed aveva un carter secco. Il vero asso nella manica della Gordini era il rapporto peso/potenza: 155 CV per 450 kg. Dopo una gara preliminare a Marsiglia, la prima tappa del Campionato mondiale si tenne in Svizzera. Il camion blu arrivò sul circuito, per i giri di prova, con una sola vettura. Nel frattempo, a Parigi, i meccanici si affannavano a completare la seconda. Se si voleva arrivare in tempo a qualificarsi, però, bisognava raggiungere la pista viaggiando su strada. Nessun problema! Quando l'auto fu pronta, le misero una targa e Jean Behra si mise al volante della monoposto. Sfrecciò nel traffico, attraversò la Borgogna, la regione del Giura e finalmente arrivò a Berna, appena in tempo per schierarsi alla partenza del Gran Premio di Svizzera, dove Behra si classificò terzo. Nel giugno del 1952, al Gran Premio della Marne, che si correva sul circuito di Reims, Jean Behra mise a segno un altro colpo: vinse davanti alle Ferrari 500 F2 di Farina e Ascari, considerate imbattibili.

Sfortunatamente, il risultato non contava per la classifica mondiale. Nel 1951, con il ritorno della Formula 1 e il passaggio alla cilindrata da 2,5 litri, Gordini sviluppò una monoposto completamente nuova, moderna, ambiziosa, filante. Il motore era un otto cilindri abbinato a una trasmissione a cinque rapporti, con sospensioni a quattro ruote indipendenti. Gordini continuò fino al termine della stagione del '56. Gettò definitivamente la spugna dopo il Gran Premio di Napoli del 1957, abbandonando anche la 24 Ore di Le Mans, dove non mancava dal 1949, prima edizione del dopoguerra. I suoi migliori risultati in questa gara rimangono i piazzamenti in sesta posizione del 1953 e 1954.

Nel 1956, Amedeo Gordini, ombroso e timido, sognava una nuova rinascita. Incontrò Pierre Dreyfus, amministratore delegato di Renault, colosso automobilistico di Stato francese a cui legherà indissolubilmente il suo nome. La prima Dauphine Gordini fu del settembre 1957. Sarà seguita dalle leggendarie R8 Gordini dal 1964 al 1970, e dalle R12 Gordini dal 1970 al 1974.

In quegli anni alla 24 Ore di Le Mans gareggiavano con successo anche le Alpine, spinte da motori Renault-Gordini. Quando uscì di scena l'ultimo modello dello storico connubio sportivo, il Mago aveva 75 anni. Gordini si ritirò in solitudine nella sua officina di Boulevard Victor e sognava ancora di meccanica. Porta il suo nome l'Usine Amédée Gordini a Viry-Châtillon. Nel corso della sua carriera venne decorato con la Legion d'Onore e dopo la sua morte, avvenuta il 25 maggio 1979, gli è intitolata una piazza a Parigi vicino alla Porte de Versailles.

Matra

Il nome MATRA è acronimo di Mécanique Avion TRAction e si riferisce a un vasto gruppo industriale nato nel 1941 dopo la chiusura della CAPRA, una ditta specializzata in aeronautica militare. In effetti anche la Matra è nata come azienda specializzata nel settore aeronautico. Nel corso dei decenni, però, i suoi campi di interesse si moltiplicarono ed andarono a ricoprire, oltre all'aeronautica, anche gli armamenti, le telecomunicazioni, i trasporti, l'industria automobilistica e addirittura quella aerospaziale. L'intero complesso industriale della Matra, comprendente anche gli altri campi di specializzazione, entrò progressivamente nel Gruppo Lagardère (con il nome di Matra Hachette) e nel 1999 si fuse con l'Aérospatiale diventando Aérospatiale-Matra (successivamente EADS).

La società Matra è basata sulla CAPRA (Compagnie Anonyme de Production et de Réalisations Aéronautiques), fondata nel 1937 da Marcel Chassagny. Nel 1941, è stata creata nella zona libera la società Matra (acronimo di Mécanique Aviation Traction), specializzata in attività militari. Espanderà le sue operazioni dopo la liberazione nel 1945.

Nel 1962, MATRA diversifica le sue attività, spostandosi nel campo della ricerca spaziale e poi dell'automobile. Chassagny si allea con René Bonnet, pilota e costruttore artigianale. Chassagny concede del denaro in prestito per comprare i locali di Romorantin dove sarà realizzata la Matra Djet progettata da Bonnet. Nel 1964, la Société des Engins Matra, specializzata nell'armamento prende in gestione la Automobiles René Bonnet e la G.A.P. (Générale d'Application des Plastiques) delle quali è azionista Marcel Chassagny, e così nasce la Société MATRA Sports a seguito delle difficoltà della Automobiles René Bonnet.

Così dal 1° gennaio 1965, la MATRA entra nel settore automobilistico, proseguendo e sviluppando la produzione di Djet della quale va a migliorare le caratteristiche tecniche e ne promuove la vendita, in attesa di produrre un proprio modello. Inizialmente, le Djet porteranno il nome MATRA-BONNET prima di diventare MATRA Sports il cui stemma compare sulla parte anteriore di tutte le Djet, dopo l'acquisizione della Matra.

Le sue auto sportive stradali erano prodotte inizialmente sotto il gruppo Renault, adottando la meccanica di alcune sue vetture. L'avventura della Matra in campo automobilistico ebbe inizio nel 1961, quando la Matra stessa cominciò a finanziare il progetto dell'imprenditore ed ex pilota René Bonnet, intenzionato a costruire auto sportive. La prima vettura fu la Djet, equipaggiata con meccanica Renault. Poco tempo dopo Bonnet abbandonò il progetto e la Matra rilevò la piccola azienda continuandone il progetto iniziale.

Alla fine degli anni sessanta, produsse una curiosa vettura, la Matra M530, con meccanica Ford. Infine, negli anni settanta in seguito all'acquisizione da parte della Simca, la Matra cominciò a produrre vetture con meccanica mutuata dalle vetture della Casa di Nanterre, di cui la più famosa è la Matra Bagheera. Dopo che la Simca e tutto il Gruppo Chrysler europeo furono acquisiti dal Gruppo PSA, la Matra continuò a produrre vetture sotto il nome di Talbot-Matra.

Durante gli anni ottanta, la Matra si staccò dal Gruppo PSA per tornare assieme alla Renault e lavorare con essa al progetto da cui sarebbe nata la monovolume Espace. Cominciò così un periodo piuttosto produttivo, grazie anche al gran successo riscosso dalla monovolume francese: la Matra si adoperò per la fabbricazione della carrozzerie in vetroresina, come faceva anche durante la produzione automobilistica fino a metà anni '80.

La collaborazione si interruppe con il fiasco della Renault Avantime, ultima vettura prodotta dalla Matra per la Renault.

Successivamente, nel 2003, la divisione realizzazione prototipi e modellazione automobilistica entrò nel gruppo Pininfarina. A quel punto, la ragione sociale mutò in Matra Automobile Engineering. Viceversa, il reparto di produzione automobilistica, rimase di proprietà del Gruppo Lagardère, riconvertito però alla produzione di veicoli elettrici di prossimità a basso inquinamento ambientale, mantenendo il nome di Matra Manufacturing & Services (abbreviato Matra MS).

Il 13 gennaio del 2009 il Gruppo Pininfarina ha venduto la Matra Automobile Engineering al gruppo francese Segula Technologies, leader nel settore della consulenza e progettazione industriale, nell'engineering e nel settore dell'alta tecnologia.

La Matra conobbe negli anni sessanta un'ottima notorietà come fabbrica automobilistica di auto sportive, nonché come costruttore di Formula 1, vincitore di 9 Gran Premi. Nel 1969 ha vinto il Campionato del Mondo Costruttori e il Campionato Piloti con Jackie Stewart con una vettura gestita dal team Tyrrell.

L'impegno nelle corse fu premiato anche con tre vittorie consecutive nella 24 ore di Le Mans (1972, 1973, 1974) e due straordinarie vittorie nel Campionato Mondiale Marche (1973, 1974). Cavallo di battaglia della scuderia francese, in quegli anni, le barchette della serie MS670 (evolute poi nelle versioni B e C), con le quali la squadra francese riuscì ad avere la meglio contro le Ferrari 312 PB e la Porsche Carrera RSR 2.1 Turbo.