COLIN MCRAE

 RALLY LEGEND

E' appena trascorso l'anniversario della scomparsa di questo indimenticato campione. Quindici anni fa, il 16 settembre del 2007, Colin è andato così veloce che nessuno è più riuscito a raggiungerlo. 

Lo omaggiamo con questo tributo tratto dal suo sito e con una frase che è rimasta impressa nella memoria di chi ama guidare: "Se hai il totale controllo della tua auto, vuol dire che non stai andando abbastanza forte...". Go Colin... Push Colin!

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Il nome dello scozzese è leggendario nel mondo del motorsport. Uno stile di guida spettacolare, sgargiante e totalmente impegnato lo ha portato all'attenzione degli appassionati di motorsport fin dalla più tenera età e non si può negare il talento naturale che alla fine lo ha premiato con il titolo di primo Campione del Mondo di Rally in Gran Bretagna nel 1995 e con un MBE da parte della Regina per i suoi eccezionali risultati. Il tragico incidente in elicottero del settembre 2007, che ha causato la morte di Colin, di suo figlio Johnny e di due amici di famiglia, ha sconvolto l'opinione pubblica e la comunità degli sport motoristici in patria e all'estero.

Il fascino di Colin per le auto iniziò all'età di due anni e non era necessariamente legato alle imprese del padre a bordo di un'auto da rally, con cui l'anziano McRae vinse cinque volte il Campionato britannico di rally. All'età di sette anni, Colin era già in moto e nel giro di cinque anni gareggiava nel trial, vincendo campionati junior e intermedi all'età di 14 anni. 

La moto da trial è poi diventata un'alternativa per una Mini da autotest e poi per il suo primo rally nel 1985, ma ha dovuto pagare per montare un nuovo cambio sull'Avenger di un amico. 

Il suo debutto avvenne sul Kames Stages in Scozia e, nonostante una caduta sul ciglio della strada, lo scozzese si classificò 14° assoluto e primo di classe al suo primo evento. 

Per sostenere l'iniziativa del figlio, i McRae acquistarono una Talbot Sunbeam, ma non c'erano ancora corse gratuite. Colin entrò a far parte dell'azienda di famiglia che si occupa di riscaldamento e impianti idraulici e, sebbene passasse più tempo in garage per la manutenzione dei furgoni aziendali e per la preparazione della Sunbeam, dovette comunque guadagnarsi da vivere come apprendista idraulico. Fu nel 1986 che gli osservatori più esperti cominciarono a sospettare che Colin avesse qualcosa di speciale: il suo primo evento nel Campionato del Mondo Rally arrivò nel 1987 in Svezia, dove si classificò 36° assoluto e terzo di classe con la sua Vauxhall Nova, nonostante le numerose visite agli inevitabili banchi di neve. Per ironia della sorte, la sua prima vittoria assoluta nei rally arrivò nel 1988 al Tweedies Rally, quando era co-pilota della fidanzata di lunga data e futura moglie, Alison Hamilton. 

Nel 1989 seguirono altre uscite nel WRC e Colin fece scalpore in Svezia, arrivando fino al 10° posto assoluto prima che problemi al cambio lo facessero precipitare al 15° posto al traguardo. Il quinto posto in Nuova Zelanda con una Sierra Cosworth e le due vittorie a livello nazionale sono sufficienti per impressionare la Ford, che gli offre una Sapphire Cosworth ufficiale, gestita da RED l'anno successivo.

A favorire la svolta di Colin è stato David Richards, il copilota campione del mondo 1981 al fianco di Ari Vatanen e colui che ha portato la Subaru nei rally con la sua azienda Prodrive. Richards, avendo individuato alcune delle stesse capacità naturali e del talento grezzo che lo avevano attratto da Ari Vatanen, ha fatto una grande scommessa nell'ingaggiare Colin per la Subaru, al fine di dargli una base nel Campionato britannico di rally che si sarebbe rivelata essenziale per il suo sviluppo continuo e lo avrebbe preparato per il passaggio al WRC. 

La sua fiducia è stata ripagata, se non dalle spese di riparazione, perché ha guidato Colin verso un successo fulminante. Con il copilota Derek Ringer, la corona del Campionato britannico di rally fu conquistata rapidamente nel 1991 e lo scozzese si dimostrò totalmente indifferente all'enormità del palcoscenico mondiale quando finalmente entrò in scena nel 1992. 

Lui e la Rothmans Legacy avevano di nuovo conquistato le prime pagine dei giornali in Gran Bretagna con una serie netta di vittorie in ognuno dei sei eventi, ma i riflettori si accesero su di lui, inaspettatamente, nel suo primo rally del Campionato del Mondo con la Subaru, in Svezia, quando il pilota principale Ari Vatanen si schiantò durante la prova di apertura. Gli opinionisti sono rimasti sconcertati: contro ogni pronostico e una concorrenza formidabile in un rally storicamente dominato dai piloti nordici, Colin aveva la vittoria in pugno prima di una foratura nell'ultimo giorno. Nonostante ciò, ha battuto lealmente piloti del calibro di Stig Blomqvist e Markku Alen, ottenendo un sorprendente secondo posto assoluto.

La campagna è stata intensificata nel 1993 con un programma mondiale e per l'Asia-Pacifico e, sebbene si sia rivelato un anno di alti e bassi, è stato caratterizzato dalla sua prima vittoria in assoluto nel Campionato del Mondo Rally. 

Ancora oggi, la sua assoluta padronanza e la demolizione degli avversari sulla famigerata tappa neozelandese di Motu restano impresse nella mente di tutti coloro che hanno assistito al suo puro impegno e alla sua naturale abilità di guida. Nel 1994 seguì un contratto biennale e gli incidenti in Corsica e Argentina furono più che compensati dalle vittorie in Nuova Zelanda e in Gran Bretagna.

I sogni più arditi del team si realizzarono nel 1995, quando vinse il Campionato del Mondo e divenne il primo e il più giovane Campione del Mondo di Rally della Gran Bretagna. I due anni successivi sono stati caratterizzati dal secondo posto nel campionato in entrambe le stagioni, nonostante abbia vinto più eventi di tutti i suoi rivali. 

I successi sono stati mescolati a significativi e ripetuti guasti meccanici, che hanno rafforzato il suo desiderio di cercare una nuova sfida nel 1999. placard pt

La famosa Impreza L555BAT del 1995 di Colin è ora esposta al Riverside Museum di Glasgow.

Per la stagione 1999 passa al Ford World Rally Team gestito da M-Sport. Ora co-pilota con il gallese Nicky Grist, Colin si fa subito notare sbalordendo tutti gli esperti con la prima vittoria della Ford Focus WRC nell'evento più difficile del calendario: il Safari Rally in Kenya.

Dimostrò che non si trattava di un colpo di fortuna vincendo l'evento successivo in Portogallo, prima che una serie di guasti meccanici, uniti a un paio di incidenti, gli impedissero di concludere ben otto eventi consecutivi.

Rimane in Ford fino alla fine del 2002, conquistando nello stesso anno la sua 25a vittoria nel Campionato del Mondo di rally in Kenya e diventando il pilota di maggior successo al mondo. 

Il passaggio alla Citroen avvenne nel 2003 e, pur ottenendo punti in tutti gli eventi tranne tre, Colin fu vittima dei nuovi regolamenti FIA che introdussero le squadre a due auto per il 2004. Il successo continua a seguire Colin, sottolineando la sua attitudine a tutto tondo al volante di un'auto da competizione. Nel 2005, Colin è tornato nel WRC per Skoda alla guida della Fabia. Nel Rally GB, il suo evento di casa, Colin ha entusiasmato le migliaia di spettatori accorsi per sostenere il loro eroe. Ha registrato il miglior risultato della stagione per Skoda, arrivando settimo assoluto.

Dopo questo successo, Colin è tornato nel team Skoda per guidare la Fabia al Rally d'Australia. Questa collaborazione tra Colin e Skoda ha ringiovanito il Campionato del Mondo quando ha registrato tempi di tappa che lo hanno portato in terza posizione alla fine del primo giorno. 

A sole tre tappe dalla fine, mentre era in lizza per il secondo posto in classifica generale, un cambio di routine della frizione ha richiesto più tempo del previsto e la squadra è stata esclusa dall'evento. Un colpo crudele per tutta la squadra, quando un risultato così fantastico era a portata di mano. 

Che si tratti di corse o di rally, il desiderio di successo dello scozzese era evidente quando il richiamo di due degli eventi motoristici più impegnativi al mondo - Dakar e Le Mans - era troppo forte per essere ignorato. La leggendaria Dakar ha fornito il senso di avventura che Colin desiderava e, al suo primo tentativo in questo rally maratona, ha fatto registrare due tempi di tappa più veloci e ha raggiunto il terzo posto in classifica generale, prima che problemi alla trasmissione lo lasciassero bloccato nel deserto per due giorni.

Dopo aver firmato un contratto con Nissan per il Rally Dakar 2005, Colin e la copilota Tina Thorner hanno portato il Nissan Pickup 2005 alla vittoria nell'evento di debutto, la Baja Portalegre, in ottobre. Questo ha dato alla squadra grande fiducia nel tentativo di salire sul podio della Dakar. In uno stato d'animo fiducioso, Colin ha registrato i due tempi più veloci del Rally Dakar 2005 ed era in testa all'evento con oltre sei minuti di vantaggio all'inizio della sesta tappa, quando ha urtato una sporgenza nascosta e la Nissan si è catapultata ad alta velocità. 

La resistenza della cellula centrale della Nissan ha protetto entrambi i membri dell'equipaggio, che si sono salvati senza gravi ferite. A Le Mans, condividendo una Ferrari 550 Maranello con Rickard Rydell e Darren Turner, il trio ha ottenuto un podio.

Amedeo Gordini - Il mago

Amedeo Gordini, noto in Francia come Amédée Gordini detto il Mago, (Bazzano, 23 giugno 1899 – Parigi, 25 maggio 1979), è stato un operaio italiano naturalizzato francese, divenuto poi pilota, preparatore e costruttore di auto da corsa.

Amedeo, affascinato dalla meccanica, nel 1925 si trasferì in Francia con la speranza di realizzare il suo sogno: lavorare con le automobili.

In Francia, Amedeo Gordini trovò impiego presso l'officina Cattaneo, a Saint Cloud ma poco dopo, nel 1929, aprì una propria officina a Parigi in società con l'amico Cipriani. Negli anni trenta, i successi professionali gli consentirono di firmare un contratto con la casa automobilistica Simca, presso la quale, per le sue abilità di preparatore, si guadagnò il soprannome di Le Sorcier (il Mago), capace di operare vere e proprie metamorfosi sui motori di vetture di serie. Sotto le sue mani, anche le piccole Simca 5 e Simca 8 si trasformarono in bolidi da corsa per la 24 Ore di Le Mans. Dopo la seconda guerra mondiale, tutto sembrava possibile. Amedeo Gordini aveva delle grandi ambizioni: voleva costruire i “suoi” modelli e, mentre l'industria automobilistica francese si risollevava dal periodo postbellico, elaborò alcune monoposto da gara utilizzando i componenti di Simca. La sua prima vera creazione vide la luce nel 1946 in un'officina di Boulevard Victor, vicino alla Porte de Versailles, a Parigi. Nel 1947, la cilindrata passò a 1220 cc e, l'anno seguente, a 1430 cc. Ma la parentela con la Simca 8 restava sempre intuibile al di là delle forme piacevolmente affusolate della vettura.

Nel 1950, prima edizione del Campionato mondiale costruttori: Amedeo Gordini si sentì pronto a lanciarsi in questa avventura con un monoblocco che riteneva all'altezza dei requisiti di Formula 1. Il regolamento limitava la cilindrata a 4500 cc senza compressore e a 1500 cc con compressore. Sul propulsore da 1430 cc, Gordini montò un compressore Wade monostadio da 10.000 giri al minuto, una volta e mezza il regime del motore.

Ma il motore Simca con l'albero a tre cuscinetti rivelò tutte le sue debolezze quando venne sollecitato dalla sovralimentazione. Le valvole, in particolare, ressero a stento. Anche il telaio mancava della solidità necessaria, con la sua struttura a longheroni fini e le sospensioni anteriori di serie. Ma questi svantaggi si trasformarono in pregi quando si parlò di peso: la Simca era l'auto più leggera fra tutte le partecipanti al Gran Premio.

Ed è anche uno dei rari modelli ambivalenti, utilizzato sia in Formula 1 che in Formula 2 (solo la HWM di Stirling Moss riuscì a fare altrettanto). Ma le vulnerabili Simca, nonostante tutto, seppero dare del filo da torcere alle avversarie e Robert Manzon conquistò il quarto posto al Gran Premio di Francia.

Nel 1951, Amedeo Gordini mise a punto un nuovo motore che nulla più aveva a che vedere con il gruppo Simca. Si trattava di un monoblocco con albero a cinque cuscinetti, valori di alesaggio e corsa esattamente “quadri” (78x78 mm) e doppio albero a camme in testa. Il telaio, ultraleggero, restava sostanzialmente invariato. Per tutto il 1951, Gordini si alternò tra la Formula 1 e la Formula 2. I meccanici passavano giorno e notte a montare e smontare i compressori per adattare la vettura all'una o all'altra categoria. Uomini e auto arrivano sui circuiti esausti e mal preparati. Gordini, inoltre, si intestardiva a partecipare anche alla 24 Ore di Le Mans. Il bilancio della stagione fu fallimentare e Simca gli tolse il suo appoggio alla fine dell'anno. L'unica vittoria ottenuta in quel periodo dalla scuderia Simca-Gordini era stata al Gran Premio di Albi, gara non valevole per il campionato, grazie a Maurice Trintignant.

Nell'inverno seguente, Gordini era sul lastrico, ma il Mago, solitario e determinato, non si lasciò scoraggiare e tirò fuori un altro coniglio dal cilindro. Disegnò un nuovo motore che rispondeva alle norme della Formula 2, categoria nella quale si sarebbe dovuto disputare il Campionato mondiale costruttori nel 1952 e 1953. Il sei cilindri da 2 litri era sempre un motore “quadro” (alesaggio x corsa: 75x75 mm) ed aveva un carter secco. Il vero asso nella manica della Gordini era il rapporto peso/potenza: 155 CV per 450 kg. Dopo una gara preliminare a Marsiglia, la prima tappa del Campionato mondiale si tenne in Svizzera. Il camion blu arrivò sul circuito, per i giri di prova, con una sola vettura. Nel frattempo, a Parigi, i meccanici si affannavano a completare la seconda. Se si voleva arrivare in tempo a qualificarsi, però, bisognava raggiungere la pista viaggiando su strada. Nessun problema! Quando l'auto fu pronta, le misero una targa e Jean Behra si mise al volante della monoposto. Sfrecciò nel traffico, attraversò la Borgogna, la regione del Giura e finalmente arrivò a Berna, appena in tempo per schierarsi alla partenza del Gran Premio di Svizzera, dove Behra si classificò terzo. Nel giugno del 1952, al Gran Premio della Marne, che si correva sul circuito di Reims, Jean Behra mise a segno un altro colpo: vinse davanti alle Ferrari 500 F2 di Farina e Ascari, considerate imbattibili.

Sfortunatamente, il risultato non contava per la classifica mondiale. Nel 1951, con il ritorno della Formula 1 e il passaggio alla cilindrata da 2,5 litri, Gordini sviluppò una monoposto completamente nuova, moderna, ambiziosa, filante. Il motore era un otto cilindri abbinato a una trasmissione a cinque rapporti, con sospensioni a quattro ruote indipendenti. Gordini continuò fino al termine della stagione del '56. Gettò definitivamente la spugna dopo il Gran Premio di Napoli del 1957, abbandonando anche la 24 Ore di Le Mans, dove non mancava dal 1949, prima edizione del dopoguerra. I suoi migliori risultati in questa gara rimangono i piazzamenti in sesta posizione del 1953 e 1954.

Nel 1956, Amedeo Gordini, ombroso e timido, sognava una nuova rinascita. Incontrò Pierre Dreyfus, amministratore delegato di Renault, colosso automobilistico di Stato francese a cui legherà indissolubilmente il suo nome. La prima Dauphine Gordini fu del settembre 1957. Sarà seguita dalle leggendarie R8 Gordini dal 1964 al 1970, e dalle R12 Gordini dal 1970 al 1974.

In quegli anni alla 24 Ore di Le Mans gareggiavano con successo anche le Alpine, spinte da motori Renault-Gordini. Quando uscì di scena l'ultimo modello dello storico connubio sportivo, il Mago aveva 75 anni. Gordini si ritirò in solitudine nella sua officina di Boulevard Victor e sognava ancora di meccanica. Porta il suo nome l'Usine Amédée Gordini a Viry-Châtillon. Nel corso della sua carriera venne decorato con la Legion d'Onore e dopo la sua morte, avvenuta il 25 maggio 1979, gli è intitolata una piazza a Parigi vicino alla Porte de Versailles.