Brabham BT 46

La Brabham BT46 (con le sua evoluzione Brabham BT46B e Brabham BT46C) è stata la vettura utilizzata dal team Brabham per il mondiale di Formula 1 del 1978.

La notorietà di tale monoposto deriva dalla versione B, che utilizzava un ventilatore posto sul retrotreno della vettura conferente un carico aerodinamico fuori dal comune e prestazioni eccezionali.

Nel 1978 dominava il mondiale la Lotus 79, una wing-car imprendibile. Bernie Ecclestone, il proprietario della Brabham, incitò il progettista Gordon Murray a trovare una soluzione innovativa per rendere competitiva la propria vettura e contrastare il dominio delle Lotus. Murray, non potendo adottare la stessa soluzione tecnica per l'ingombro laterale caratteristica dell'architettura 12 cilindri boxer del propulsore Alfa Romeo, dovette escogitare un espediente alternativo che consentisse di ottenere gli stessi risultati.

La soluzione fu suggerita da Gary Anderson e David Cox, assistenti di Murray: porre al posteriore una ventola, che creasse artificiosamente una depressione tale da incollare la vettura a terra.

L'idea non era originale: Cox aveva notato una soluzione simile durante un colloquio alla Tyrrell, il cui studio tecnico l'aveva mutuata dalla Chaparral 2J, una monoposto Can-Am del 1970. Tale ventola, però, era stata bandita perché si muoveva grazie a un motorino ausiliario, e dunque era un vietatissimo dispositivo aerodinamico mobile. Gordon Murray studiò a lungo i regolamenti, per adattare la soluzione al comma che recita:

« Se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico sulla vettura, è regolare a patto che la sua funzione primaria sia diversa. »

Allora la ventola assunse funzione di raffreddamento (per un radiatore posto appositamente sopra al motore), mentre il movimento è spiegato dall'allora capomeccanico Ermanno Cuoghi:

« Il perno della ventola nasceva da un prolungamento dell'albero primario del cambio e la ventola stessa era tenuta da due cuscinetti posti sulla culatta. L'aria veniva aspirata tramite un radiatore dell'acqua e il resto era sigillato con bandelle a 45°. Nella parte anteriore del vano era poi stato sistemato una sorta di cuscino di kevlar aderente al suolo, che con la velocità si gonfiava e garantiva tenuta, amplificando l'effetto sigillo. »

(Ermanno Cuoghi, capomeccanico di Niki Lauda alla Brabham-Alfa Romeo)

La vettura debuttò al Gran Premio di Svezia 1978, ad Andestorp:

	« Accendiamo la macchina ai box e accade una cosa inquietante. È tanto il risucchio della ventola, che la Bt46 si abbassa e tocca terra da ferma! [...] Per non farla distruggere nelle spanciate, tanto gratta il suolo, togliamo le molle da 1000 libbre e adottiamo quelle da 3000! »
	(Ermanno Cuoghi, capomeccanico di Niki Lauda alla Brabham-Alfa Romeo)

Il dominio fu nettissimo:

	« Prima delle qualifiche Gordon Murray viene da me e chiede di far imbarcare il pieno di benzina e gomme di "legno". Ho capito male? Gli chiedo di ripetere. "Voglio il pieno. Siamo troppo forti. Dobbiamo bluffare, andare più piano, sennò ci squalificano". Detto e fatto. Con 210 litri di benzina siamo secondi e terzi in griglia. [...] In gara non c'è storia: Lauda stravince. »
	(Ermanno Cuoghi, capomeccanico di Niki Lauda alla Brabham-Alfa Romeo)

Dopo proteste e reclami di fronte alla Federazione Internazionale, prima si giunge all'accordo per altri soli tre Gran Premi concessi alla BT46B, poi l'accordo è annullato e la monoposto è bandita dal Mondiale: solo 1 gara disputata, ma vinta.

fonte: Wikipedia

Chaparral 2J

Dotata di un motore da 700 cavalli e di un cambio semi-automatico a tre rapporti, montava, incassate nella parte posteriore della scocca, due ventole da 43 cm di diametro, alimentate da un motore addizionale da 45 cavalli. Il regolamento del campionato Can-Am non imponeva limiti sulla cilindrata totale dei motori, quindi il motore per le ventole, derivato da quelli per motoslitte, potevano essere usati in campionato. Lo scopo delle ventole era risucchiare l’aria dalla parte bassa della vettura per generare deportanza. Questo funzionamento conferiva alla vettura un’aderenza incredibile e aumentava la manovrabilità a tutte le velocità, cosa che non poteva essere ottenuta mediante l’uso di semplici diffusori o alettoni. Dato che la quantità di aria aspirata era sempre costante, la forza deportante che faceva aderire la vettura al suolo non diminuiva neanche alle basse velocità. La vettura montava anche minigonne di plastica che sarebbero state usate anche Formula 1 diversi anni dopo, per impedire che l’aria al di sotto della vettura rimanesse intrappolata. La 2J corse nel campionato CanAm e si qualificava spesso prima, con alcuni secondi di vantaggio rispetto alla vettura più veloce, ma non fu mai vittoriosa in gara, perché affetta da problemi meccanici. Corse solo nella stagione 1970, dopo la quale venne vietata dalla SCCA, sebbene fosse stata approvata dalla stessa SCCA prima del suo esordio. La SCCA decise per il divieto spinta da alcuni team influenti, la McLaren in particolare, si lamentava del fatto che le ventole erano dispositivi aerodinamici mobili già vietati dalla FIA, sin dagli anni della 2E. Arrivarono anche lamentele da parte di alcuni piloti che affermavano che guidando in scia della 2J si rischiava di venire investiti da terriccio e pietre scagliati dalle ventole. 

fonte: Wikipedia