ABARTH 695 MASERATI

ABARTH 550R BY G-TECH

La 550R rappresenta per G-Tech un ulteriore step evolutivo della 500 Abarth. La base di partenza è la super collaudata RSS Evo R, ulteriormente sviluppata fino ad elargire ben 235 cv e 33,6 kgm.
Già a bassi regimi l’erogazione del 1.4 T-jet è eccezionale, verso i 3.000 giri/min si rafforza ulteriormente in un crescendo che culmina con l’intervento del limitatore. Anche lo scarico è stato rivisitato con l’adozione di uncatalizzatore sportivo a 200 celle, tubi da 70 mm e un terminale disponibile con finitura inox satinato o nero.
Altezza da terra e taratura dell’assetto sono regolabili a piacimento mentre per l’impiego in pista si può installare anche un differenziale autobloccante. Impianto frenante maggiorato, cerchi da 17”, sedili sportivi con cinture a 4 punti e roll bar completano la dotazione della 550R.

Dante Giacosa

Dante Giacosa (Roma, 3 gennaio 1905 – Torino, 31 marzo 1996) è stato un ingegnere e designer italiano, e viene considerato uno dei maestri della scuola motoristica italiana.

Originario di Neive in Piemonte, nacque a Roma, dove il padre stava svolgendo il servizio militare. Attese agli studi classici, che lasciarono un'impronta indelebile nel suo stile culturale e progettistico; conoscere la lingua latina e la greca gli diede «un senso di misura ed equilibrio senza il quale non avrei potuto svolgere il mio lavoro». Nel 1927 si laureò a soli 22 anni iningegneria meccanica presso il Politecnico di Torino e subito entrò alla FIAT grazie a un annuncio letto sui giornali. Presso l'azienda automobilistica torinese svolgerà tutta la sua lunga e feconda carriera ascendendo dal primo incarico di disegnatore progettista, per il quale fu assunto con lo stipendio di 600 lire mensili, sino ai massimi livelli dirigenziali. Già nel 1933 venne promosso capo dell'ufficio tecnico vetture, nel 1955 capo della direzione superiore tecnica degli autoveicoli, nel 1966 direttore di divisione e membro del consiglio direttivo dell'azienda.

Il primo periodo della sua carriera, dal 1928 al 1946, fu per lui una sorta di apprendistato sebbene ricoprisse già incarichi di prestigio; in questi diciotto anni completò la sua formazione di progettista e acquisì vasta esperienza. Il secondo periodo, dal 1946 al 1970, anno nel quale si dimise con discrezione e profondo senso dell'equilibrio per raggiunti limiti di età, lo vide responsabile della progettazione in numerosi settori dell'azienda; durante questi ventiquattro anni fu attivo in ogni branca della progettazione motoristica, dal settore autovetture a quello aeronautico a quello marino a quello dei grandi motori per impieghi industriali ed energetici a quello dei veicoli militari e speciali. A volte si occupò non solo dell'aspetto motoristico ma anche del disegno generale delle vetture, come nel caso della Nuova 500 del 1957 che è rimasto forse il più famoso della sua carriera e per cui nel 1959 gli fu conferito il Premio Compasso d'oro. Anche il Centro Stile Fiat fu sempre sotto la sua guida.

Il 29 gennaio 1970 la FIAT annunciò la sua nomina a consulente della presidenza e della direzione generale e a rappresentante della società presso enti nazionali ed internazionali. Poco dopo si dimise per raggiunti limite di età e si dedicò a consulenze e alla scrittura di vari libri di memorie. Il gesto appartiene in tutto al suo stile sobrio e discreto. La FIAT in quell'occasione lo ricordò con queste parole: "Validissimo contributo, alta competenza, geniale capacità".

Il 31 marzo 1996 morì a Torino, a 91 anni di età.

Sebbene svolse la carriera quasi interamente all'interno della FIAT, ricoprì anche diversi ruoli esterni e scrisse parecchi libri sia tecnici sia di memorie. Tra i più noti in Italia e nel mondo è "Motori endotermici", un trattato completo ed esaustivo sulla progettazione e il funzionamento dei motori a combustione interna di ogni tipo e dimensione, adottato come libro di testo per numerosi corsi universitari. Dal 1947 al 1966 fu professore al Politecnico di Torino per il corso di costruzione di motori. Tra le numerose cariche che ricoprì ricordiamo: presidente CUNA(Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli), presidente generale ATA (associazione tecnica dell'automobile), presidente dellaFisita (fédération internationale des sociétés des ingénieurs des techniques de l'automobile), membro SAE (society of automotive engineers,USA), membro dell'Institution of Mechanical Engineers britannica.

Sentiamo dalle sue parole l'approccio al lavoro e lo stile che lo caratterizzano: «Nel 1946, nominato direttore degli uffici tecnici autoveicoli, divenni ingegnere capo, il responsabile del progetto delle vetture e degli altri veicoli terrestri costruiti dalla Fiat. Dirigere gli uffici tecnici non significava per me semplicemente fare il direttore, ma sviluppare in proporzioni di gran lunga maggiori il "mio" lavoro: ideare, pensare a tutta la attività che è peculiare del progetto. 

Significava esaminare ogni giorno sui tavoli da disegno il progredire degli studi e il graduale definirsi del nuovo modello di vettura, autocarro o autobus o altro veicolo, così come lo avevo immaginato in relazione ai programmi della Fiat». E ancora: «Progettare è anche valutare le difficoltà, individuare i problemi essenziali, ricercarne le diverse soluzioni possibili e selezionare quelle che appaiono in grado di risolverli nel modo più semplice e completo».

Durante la sua lunga vita ottiene numerosissimi riconoscimenti, tra cui: medaglia d'oro per la conferenza presentata nel 1966 alla XXIII conferenza del traffico e della circolazione promossa dall'ACI di Milano nel settembre del 1967, medaglia d'oro assegnata dal comitato promotore del convegno internazionale artisti, critici e studiosi d'arte per "l'attività di progettazione, sviluppata coerentemente per raggiungere un equilibrio tra gli aspetti di una politica di produzione di grande serie e quelli sociali, economici, tecnologici e formali che ne danno un'originale impronta" nel settembre del 1968, medaglia d'oro colombiana per "la distinzione è un particolare riconoscimento alla intensa e feconda attività di progettista insigne di autoveicoli che caratterizzano nel mondo l'industria italiana ed alla chiara e motivata fama di docente universitario e di pubblicista di trattati scientifici notevoli". Nel 1959 vince il compasso d'oro per la creazione della Nuova Fiat 500 del 1957, piccola utilitaria che nelle motivazioni del premio "costituisce un tipico esempio, nel campo dell'automobile, di una forma nata dalla stretta integrazione fra tecniche proprie della grande serie nell'industria meccanica e particolari esigenze di economia nella produzione di una macchina di ampia destinazione popolare. 

Il premio, sottolineando la coraggiosa rinuncia alla figuratività tradizionale dell'automobile attraverso un attento riesame del complesso dei suoi elementi fondamentali, intende portare in rilievo il fatto che tale concezione, oltre ad aver condotto il designer alla massima limitazione degli elementi superficiali del costume decorativo, segna una importante tappa nella strada verso una nuova genuinità espressiva della tecnica".

Alfa Romeo BAT

Alfa Romeo BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) sono una famiglia di automobili sviluppate dalla Alfa Romeo in collaborazione con la carrozzeria Bertone a partire dal 1953. La famiglia era comporta da tre vetture: la BAT 5 (1953), BAT 7 (1954) e BAT 9 (1955).

Contattato da Alfa Romeo, Giuseppe "Nuccio" Bertone ricevette l'ordine di realizzare tre vetture, frutto di una laboriosa ricerca aerodinamica. L'idea era quella di realizzare auto con il minor coefficiente aerodinamico. Le tre auto furono caratterizzate da paraurti posteriori grandi dimensioni, sormontati da pinne ricurve, in special modo sulla BAT 7, ed infine da una ricerca stilistica molto particolare, le vetture furono disegnate da Franco Scaglione e sviluppate da Nuccio Bertone. Esposte fra il 1953 ed il 1955 al Salone dell'automobile di Torino, furono realizzate sul telaio dell'Alfa Romeo 1900.

Le auto raggiunsero l'obbiettivo preposto, raggiungendo un valore di coefficiente aerodinamico pari a 0.19. Per ognuna delle tre concept, Alfa Romeo provvide a fornire un cambio manuale a 5 rapporti ed un propulsore a quattro cilindri, in grado di erogare più di 90 CV, sufficienti per spingere le tre vetture ad una velocità di punta di 201 Km/h. Le tre concept sono ora esposte al Blackhawk Museum in Danville, CA

La prima auto, frutto della joint-venture tra le due industrie Italiane, fu la BAT 5. Fu la prima a comparire, nel 1953 al Salone dell'Auto di Torino. Il design del modello era il risultato di molti studi aerodinamici. La forma del frontale, infatti, mira ad annullare le turbolenze aerodinamiche alle alle velocità.

Il design si prefigge inoltre di eliminare qualsiasi resistenza supplementare generata dal girare delle ruote, così come la realizzazione di una struttura che possa creare il minor numero possibile di turbolenze d'aria. In pratica questi criteri rigorosi consentirebbero all'auto di raggiungere i 200 km/h con il motore montato di serie. Il risultato che Bertone ha raggiunto è stato un'auto estremamente leggera (soli 1100 kg), con finestrini laterali in un angolo di 45 gradi rispetto al corpo-vettura e un grande parabrezza che si integra perfettamente con un tetto quasi piatto.

La parte più appariscente è certamente la coda: sfoggia infatti un enorme lunotto diviso da una sottile striscia di lamiera, in stile Chevrolet Corvette Stingray, e due "pinne" lievemente affusolate verso l'interno, per un risultato estetico molto personale. Non vi fu certo mancanza di riscontri positivi: la vettura è stata un successo immediato, che colpì il pubblico con la sua notevole aerodinamica e la stabilità ad alta velocità. La BAT 5 poteva vantare un Cx di 0.23.

Fu la seconda BAT esposta al Salone dell'Auto di Torino, siamo nel 1954: un anno dopo la BAT 5. Il design della BAT 7 è un chiaro richiamo agli stilemi del precedente modello, la BAT 5, portati al limite. Per il progetto del 1954, e le successive BAT, Bertone introdusse alcuni risultati di proprie ricerche sugli studi aerodinamici: ne risultarono due pinne estremamente vistose, molto ricurve ed altrettanto sottili.

Il frontale è un'evoluzione di quello presentato sulla BAT 5, con forme più "civili", ma gli alloggi dei gruppi ottici sono qui scomparsi. Infatti, i fari sono ora situati vicino alla protuberanza centrale che, quando serve, punta verso il basso per illuminare la strada. Anche Fiat sperimentò una soluzione simile, sulla concept car Fiat Turbina, che debuttò in contemporanea, proprio nello stesso salone.

Qui il Cx raggiunse il valore di 0.1.

Terza e ultima vettura frutto del progetto BAT, la BAT 9, fu presentata, sempre al Salone dell'Auto di Torino, nel 1955. Il suo design è una chiara intenzione di mostrare che gli sviluppi del progetto BAT potevano trovare sfogo in una produzione su larga scala.

La BAT 9, pur evolvendo gli stilemi dei modelli precedenti, li sfoggia su una linea molto più sobria, basti guardare le pinne posteriori: sulle BAT 5 e BAT 7 erano molto appariscenti e voluminose, qui si riducono a due bandelle di metallo, molto più discrete, che ricordano molto da vicino le "protuberanze" presenti sulle auto Americane dell'epoca. Rimane sempre presente, però, il lunotto diviso in due parti.

Bertone ha abbandonato i tratti più estremi delle due precedenti auto, trasformandoli in tratti più consoni ad un uso stradale della vettura: i fari anteriori sono ora, infatti, posti sui parafanghi e sono sempre visibili. Per la prima volta compare il classico scudetto Alfa Romeo, committente di tutti progetti, che campeggia sul frontale.

Dopo oltre 50 anni la carrozzeria Bertone propone una nuova vettura con forti richiami alle tre sorelle degli anni '50. La Bertone BAT 11 (o Alfa Romeo BAT 11) viene proposta in corrispondenza del Salone Internazionale dell'automobile di Ginevra nel 2008 ed è stata realizzata sulla meccanica della Alfa Romeo 8C Competizione.
fonte: wikipedia