La categoria è nata nel 1948 in sostituzione della Formula A, nata solo qualche anno prima (nel 1946). Inizialmente definita dalla Commissione Sportiva Internazionale (CSI) dell'Associazione Internazionale degli Automobil Club Riconosciuti (AIACR), associazione antesignana della Federazione Internazionale dell'Automobile, oggi la Formula Uno è regolata dal Consiglio Mondiale degli Sport Motoristici (inglese: World Motor Sport Council;sigla: WMSC) della Federazione Internazionale dell'Automobile.
Il termine "formula", presente nel nome, fa riferimento ad un insieme di regole alle quali tutti i partecipanti, le macchine e i piloti, devono adeguarsi; esse introducono un numero di restrizioni e specifiche nelle auto, al fine di evitare le eccessive disparità tecniche tra le auto, di porre dei limiti al loro sviluppo e di ridurre i rischi di incidenti.
La formula ha avuto molti cambiamenti durante la sua storia. Ci sono stati differenti tipi di motori, con schemi da 4 fino a 16 cilindri e con cilindrate da 1.5 a 4.5 litri.
La F1 è regolata dalla stessa FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Jean Todt. I diritti finanziari e commerciali sono regolati dalla Formula One Group, posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi – diffusi dalla Formula One Management – sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, attraverso la società Alpha Prema.
La Formula 1 affonda le sue radici nelle corse automobilistiche di fine Ottocento, che iniziarono ad assumere lo status di gran premi dal 1906. Negli anni venti, ci fu la prima seria regolamentazione delle gare, denominata "Formula Grand Prix", e fu adottata principalmente in Europa. Questo regolamento, fu alla base di tre edizioni di un Campionato Mondiale per Costruttori (vinto dall'Alfa Romeo nel 1925, dalla Bugatti nel 1926 e dalla Delage nel 1927), di due edizioni di un "Campionato Internazionale" (nel 1931 vittoria di Minoia su Alfa, e nel 1932 vittoria di Nuvolari su Alfa) e delle cinque edizioni di un "Campionato Europeo Grand Prix" (dal 1935 al 1939) dominato da piloti e vetture tedesche.
Nel 1946 venne battezzata con il nome di "Formula A", con la quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi per il titolo. Vennero ammessi a gareggiare due tipi di motori: i supercompressi da 1.5 litri e gli aspirati da 4.5 litri. Mentre invece negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938, dopodiché ci fu la limitazione a 3.0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1º settembre 1946 a Torino; il Gran Premio di Torino, sul circuito del Valentino del parco omonimo, che fu vinta da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. Due giorni dopo, sulla stessa pista si svolse la "Coppa Brezzi", durante la quale Tazio Nuvolari al volante della debuttante Cisitalia D46 mandò in visibilio il pubblico compiendo un paio di giri senza volante (che si era rotto), aggrappandosi al piantone dello sterzo. La Casa torinese preparò anche una rivoluzionaria auto a motore posteriore di 1.500 cc turbocompresso, disegnata da Ferdinand Porsche, che era accreditata della strabiliante velocità di punta di 350 km/h; con essa, il grande Tazio accarezzò il sogno di partecipare al Campionato Mondiale di automobilismo, di cui si iniziò a parlare nel 1947. L'anno seguente (1948) il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2. Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. Nel frattempo, Varzi era morto sul circuito di Berna e Nuvolari, ammalato, non riuscì più a tornare in pista, mentre l'avventura della Cisitalia naufragò per mancanza di fondi. Sullo scenario del 1950 si presentarono molti nomi nuovi, che presero il posto degli assi dell'anteguerra. A mettersi subito in mostra fu Juan Manuel Fangio, che il 10 aprile vinse su Maserati il Gran Premio di Pau.
Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.
Per i primi due anni le corse per vetture di Formula Uno non sono state organizzate in un campionato. Subito però hanno assunto il nome di "gran premi" e hanno avuto rilievo internazionale (venivano organizzate in vari paesi d'Europa). Nel 1950 venne organizzato il primoCampionato Mondiale di Formula Uno, così denominato anche se di fatto si svolgeva a livello europeo (venne inserita in calendario la 500 Miglia di Indianapolis, ma nessuno dei piloti e delle squadre impeganti nelle altre gare del Mondiale la disputò).
Nel corso dei decenni sono stati organizzati anche dei campionati di rilievo nazionale per vetture di Formula Uno (ad esempio quello sudafricano e la British Formula One Series che si corse tra il 1978 e il 1982 nel Regno Unito) e fino al 1983 si disputarono anche molti gran premi non valevoli per un campionato. Attualmente invece le vetture di Formula Uno gareggiano esclusivamente nel Campionato Mondiale, organizzato con cadenza annuale dalla Federazione Internazionale dell'Automobile, sempre disputatosi dal 1950 ad oggi e considerato unanimemente la massima espressione dell'automobilismo moderno.
Ogni decade ha avuto una sua fisionomia abbastanza precisa: negli anni cinquanta dominarono le auto a motore anteriore; negli anni sessanta quella a motore posteriore, prive di alettoni; negli anni settanta si ebbe invece un grande sviluppo dell'aerodinamica della vettura di Formula 1; gli anni ottanta furono caratterizzati dai motori turbo; gli anni novanta dall'elettronica; gli anni duemila dalla competizione tra le grandi Case automobilistiche.
Il campionato del mondo inaugurale di Formula 1 venne vinto dall'italiano Nino Farina con la sua Alfa Romeo 158 nel 1950, davanti al compagno di squadra argentino Juan Manuel Fangio. Fangio vinse il suo primo titolo nel 1951 guidando l'Alfa Romeo 159, prima che questa Casa decidesse il suo ritiro dalle competizioni. Gli altri quattro titoli li conquistò alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Il suo predominio venne interrotto nel 1952-53 da Alberto Ascari su Ferrari, dopo il quale nessun altro italiano è riuscito a conquistare il campionato piloti. Protagonista degli anni cinquanta fu anche il britannico Stirling Moss, che vinse molte gare ma non riuscì mai a vincere il titolo e venne detto dagli inglesi "The king without crown" (= "il re senza corona").
Il primo campione del mondo britannico fu Mike Hawthorn, su Ferrari, mentre la Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori nel 1958.
Avvalendosi di piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Graham Hill,James Hunt, Denny Hulme, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt ed Alan Jones, i team britannici vinsero 16 titoli mondiali tra il 1959 e il 1980, cedendo solo 5 titoli alla Ferrari ed uno alla francese Matra (gestita però dal team di Ken Tyrrell). Questo dato la dice lunga su quanto il "baricentro" della Formula Uno fosse europeo, nonostante le sporadiche incursioni di teams USA, quali la Eagle negli anni sessanta, la Shadow, la Penske e la Parnelli negli anni settanta. Tutte squadre abituate a dominare i campionati americani, ma che in Formula Uno totalizzarono appena 3 vittorie. Maggior fortuna ebbero i piloti Phil Hill e Mario Andretti (quest'ultimo nato in Istria e poi emigrato in America); mentre Jack Brabham, campione con la Cooper nel 1959 e 1960, fu poi l'unico pilota a trionfare anche come proprietario di una propria scuderia (la Brabham Racing Organisation) nel 1966.
La prima grande innovazione tecnica fu attuata dalla Cooper con la reintroduzione del motore posteriore (già visto sulla Auto Union "Tipo A" progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934 ed il 1939). Si trattò dell'evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in Formula 3.
L’elevato numero di incidenti mortali registratosi nella seconda metà degli anni cinquanta consigliò di ridurre la potenza delle auto, sicché dal 1961 la cilindrata delle Formula 1 venne fissata a soli 1.500 cc. Da più parti si erano levate voci favorevoli addirittura all'abolizione delle corse automobilistiche (misura poi adottata solo in Svizzera, a seguito del terribile incidente che funestò la 24 ore di Le Mans del 1955). All'indomani della morte di Luigi Musso nel G.P. di Francia del 1958 (seguita dopo poco da quella di Peter Collins), l'Osservatore Romano si scagliò contro Enzo Ferrari, definendolo «Saturno ammodernato» che «continua a divorare i suoi figli»; mentre "Civiltà cattolica" definì le corse automobilistiche "Una inutile strage". Due pesanti anatemi, che nell'Italia di quegli anni quasi isolarono Ferrari (già sotto processo per l'incidente avvenuto durante la "1000 Miglia" dell'anno precedente, in cui erano morti il pilota Alfonso De Portago e 9 spettatori), il quale tuttavia continuò pervicacemente nella sua impresa.
Nei 5 anni in cui fu in vigore la Formula a 1.500 cc si registrò un solo grave incidente in gara: quello del G.P. d'Italia del 1961, in cui perse la vita il destinato campione del mondo, Wolfgang Von Trips, insieme a 14 spettatori.
Il 1981 vide la sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione), un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Si mise così termine alla guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.
Nel G.P. del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Nelson Piquet e Keke Rosberg (giunti rispettivamente 1º e 2º), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto effetto suolo aerodinamico dalla stagione 1983 (una tecnologia che, peraltro, non avrebbe avuto alcuna possibilità di sviluppo sulle auto di serie).
Contemporaneamente, i motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti ed affidabili, stimolando molti costruttori ad entrare nel "circus" iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford Cosworth aspirato da 3 litri, che dal 1967 al 1983 raccolse ben 155 vittorie. Negli anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano i 1.000 cavalli di potenza (per la Brabham BMW di Nelson Piquet in configurazione da qualifica si parlò nel 1984 addirittura di 1.200 cavalli) e furono la più potenti della storia. Nel 1986 vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulteriormente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica.
Per contenere le prestazioni, la FIA limitò per la stagione 1984 la capacità del serbatoio della benzina e nel 1987 la pressione, portandola a 4 atmosfere, prima di ridurla ulteriormente nel 1988 ed eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.
Negli anni ottanta furono numerosissimi i piloti italiani: 8 nel 1982, 9 nel 1984, 11 nel 1989. I loro risultati, tuttavia, non furono proporzionati a questa massiccia presenza.
Le annate dal 1979 al 1983 furono il periodo d'oro dei piloti e delle squadre francesi (Renault e Ligier); la sconfitta delle Renault di Prost nel 1983 ad opera della Brabham di Piquet segnò il loro improvviso declino, anche se la stagione dei successi individuali di Alain Prost stava solo per iniziare.
Il campionato con il maggior numero di partecipanti fu quello del 1989, al quale si iscrissero ben 39 auto (su cui si alternarono un totale di 49 piloti, di cui 29 raccolsero almeno 1 punto in classifica), appartenenti a 20 diversi team, alcuni dei quali non riuscirono mai a superare le "prequalifiche" che si tenevano il venerdì mattina e, quindi, a partecipare alle prove ufficiali.
Le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" nel 1992 e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007. Nei primi anni novanta, le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994. Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.
Sulle piste, la McLaren e la Williams dominarono le gare. Motorizzata dalla Porsche, Honda, e Mercedes-Benz la McLaren vinse 16 campionati (sette costruttori, nove piloti), mentre la Williams motorizzata dalla Ford, Honda, e Renault vinse anch'essa 16 titoli (nove costruttori, sette piloti). La rivalità nata tra il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost raggiunse l'apice nel periodo 1988/1990, e continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. Senna morì tragicamente nel Gran Premio di San Marino del 1994, quando un pezzo della sospensione anteriore destra gli perforò il casco dopo un incidente avvenuto nella curva del Tamburello.
Dopo la tragica gara di Imola 1994 (nel quale anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger morì nel corso delle qualificazioni), la FIA addusse ragioni di sicurezza per imporre cambiamenti nel regolamento, che altrimenti (per via del Patto della Concordia) avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature sugli pneumatici (tre sulle gomme anteriori, portate a quattro a partire dal 1999, e quattro sulle posteriori). L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.
I risultati furono contrastanti: la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il che ha reso più difficili i sorpassi. Gli pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato. In ogni caso, dopo il 1º maggio 1994 nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1 (e, in generale, soltanto tre hanno perso la vita da quando si usano i telai in fibra di carbonio: Senna, Ratzemberger e De Angelis). Si contano tuttavia due commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001.
I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 al 2008. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati
Dopo il bando ai motori turbocompressi nel 1989, il V10 divenne la configurazione più usata dai costruttori e poi resa obbligatoria per regolamento. Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli costruttori e cinque piloti e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina da essa totalmente fabbricata. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.
Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari rinata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti, ritirandosi alla fine della stagione 2006 con 91 vittorie all'attivo.
Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione (nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma). Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio (nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo). Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801º punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, superando il precedente record detenuto da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369º punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos.
Michael Schumacher e la Ferrari detengono i record di vittorie nei rispettivi titoli mondiali piloti (sette) e costruttori (sedici).
L'unico record rimasto intatto per lungo tempo sono i 256 gran premi disputati da Riccardo Patrese, ma quest'ultimo è stato superato da Rubens Barrichello nel corso della stagione 2008; il brasiliano è ora giunto a quota 287. Schumacher si è fermato a 250, ma nel 1999 saltò per un infortunio alla gamba proprio quelle sei corse che avrebbero permesso di eguagliare il record. Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate (nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'egli il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria). Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1.800 giorni. La sua striscia vincente si interruppe il 25 settembre 2005 quando Fernando Alonso conquistò il campionato 2005 (terminando in terza posizione il G.P. del Brasile) e diventando anche il più giovane campione del mondo (precedentemente questo primato spettava ad Emerson Fittipaldi). Tuttavia, già Lewis Hamilton nel 2008 ha saputo fare meglio di lui. Il pilota spagnolo fu anche il pilota più giovane a conquistare la pole position e la vittoria in un Gran Premio, ma questi primati sono poi stati battuti nel 2008 da Sebastian Vettel.
Altri rivali capaci di competere con Schumacher (soprattutto nella stagione 2003) sono stati Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes e Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW. Mentre Ralf Schumacher, seppure oscurato dai risultati del fratello, risultava comunque, all'epoca, il secondo migliore pilota tedesco di tutti i tempi in Formula 1.
Nei regolamenti, alcuni cambiamenti vennero introdotti per limitare i costi di gestione. Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare (poi 4 gare ed attualmente è vigente un limite di 4 motori a stagione) senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che contravviene a questa regola viene penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza.
Il passaggio dal V10 al V8 (2006-2010)
Il 2005 ha segnato anche la fine dell'era dei motori V10 nella Formula 1. Nella stagione 2006 la maggior parte delle squadre aveva sviluppato i motori V8 secondo le nuove regolazioni introdotte, che sono poi stati "congelati" in quanto sono stati vietati fino al 2010.
Nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber è stata rilevata dalla BMW e Peter Sauber lasciò la carriera di manager; la Jordan, presente da lungo tempo, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker). Successivamente, questa squadra è divenuta di proprietà indiana, disputando i mondiali 2008 e 2009 con la denominazione di Force India ed ottenendo nel G.P. del Belgio 2009 con Giancarlo Fisichella la pole position ed il 2º posto in gara. Aguri Suzuki, che fu il primo pilota giapponese a salire sul podio in F1 (nel G.P. del Giappone del 1990), acquisì a fine 2005 i beni della Arrows, fallita nel 2002, dando vita alla Super Aguri. Un team che ebbe vita breve, non portando nemmeno a termine il campionato del 2008.
fonte parziale: wikipedia
